JAGUAR XJR-12



Jaguar XJR-12 é um protótipo de corrida construído pela Jaguar para o Group C da WSC e para a IMSA GTP. O protótipo foi vitorioso nas 24 Horas de Le Mans 1990.

Pesando 900 kg, e alimentado por um motor V12 de 730 hp/545 kW @ 7000 rpm, e 579 ft.-lb./785 N·m @ 5500 rpm de torque, o XJR-12 podia atingir 368 kmh/229 mph.

Durante as 24 Horas de Le Mans 1990, o XJR-12 percorreu 4882.4 km como a distância total percorrida na competição e atingiu velocidades média 204.036 km/h com velocidade máxima de 353 km/h.

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LANCIA LC2



Lancia LC2 (às vezes referido como um Lancia-Ferrari) foi uma série de carros de corrida construído pela fabricante de automóveis italiana Lancia e movidos por motores construídos por sua empresa irmã, a Ferrari. Eles foram parte do esforço oficial da Lancia na WSC de 1983-1986, embora continuassem a ser utilizado por equipes privadas até 1991. Também foi o primeiro protótipo a respeitar as ultimas regulamentações do Group C, antes do mesmo ter sido estinguido.

Mais poderoso do que seu concorrente principal, o Porsche 956, o LC2 foram capazes de assegurar vários pole positions durante suas três temporadas e meia com a equipa de fábrica Martini Racing. Entretanto, a confiabilidade e nomeadamente o consumo de combustível prejudicou os esforços do LC2 para vencer corridad contra Porsche. O LC2 ganhou três vitórias consecutivas sobre sua vida nas mãos de pilotos italianos Teo Fabi, Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, e Mauro Baldi, assim como o alemão Hans Heyer e o francês Bob Wollek.

O protótipo teve uma humilde participação nas 24 Horas de Le Mans onde obteve um melhor resultado com a 6º colocação nas 24 Horas de Le Mans 1985.

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MAZDA 787B



O Mazda 787B é um o Sport Protótipo da Mazda. Foi o primeiro veiculo de competição utilizando um motor Wankel com 4 rotores em primeira partipação na 24 Horas de Le Mans e venceu a etapa de 1991, após a sua vitória foi banido da competicão.

O desenho inicial do 787B foi uma evolução do modelo 767 e 767B que haviam sido usados pela Mazda em 1988 e 1989.Muitos elementos da mecanica do 767 foram transitados, por Nigel Stroud,para o 787,mas com notaveis exceções.A principal foi no motor do 767 que era um Wankel rotativo 13J, este foi substituido por um R26B. O R26B possuia alguns elementos quase identicos ao do 13J,tais como layout e deslocamento,porém novos elemento como o consumo continuamente variado e três velas por Rotor ao ínves de duas.Isso lhe concedeu uma potência máxima de 900 hp(670 kW) que foi limitado para 700 hp durante corridas muito longas.A caixa de velocidades de 5 marchas da Porsche foi retida. Outras modificações em relação ao desenho dos 787 incluem a relocalização dos radiadores que inicialmente localizavam-se ao lado do ****pit,no 767,e passaram a ser integrados na ponta frontal do 787.

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MERCEDES C9



O Sauber Mercedes C9, pertenceu ao Grupo C de carros de corrida protótipos, introduzido em 1987, como continuação da parceria entre a Sauber como construtora e a Mercedes-Benz como fornecedora de motores, para o World Sportscar Championship. O C9 substituiu o Sauber C8.

A Mercedes-Benz retirou-se das competições internacionais em 1955, depois de um terrível acidente com um de seus carros em Le Mans, que resultou na morte de 78 espectadores da prova. A equipe suíça de Peter Sauber, buscava o suporte da Mercedes-Benz para motorizar seu carro (C9), para o Campeonato Mundial de Esportes Protótipos, conseguindo o apoio oficial da Mercedes Benz AG em 1988.

Depois de um ano de trabalho conjunto, a fábrica alemã se integrou de tal maneira ao projeto, que capitaneou o patrocínio geral da equipe, pintando o Sauber C9 de 1989 com o tradicional esquema das “flechas de prata”. Sob essas condições participaram nas 24 Horas de Le Mans. A Mercedes conseguiria neste mesmo ano, a vitória depois de sua primeira participação, desde a sua retirada em 1955. O C9 oferecia assim à fábrica alemã a melhor maneira de voltar à mítica prova de gala do automobilismo.

Leo Ress desenhou o C9 com a assistência da equipe técnica da PP Sauber AG, na Suíça e da Mercedes-Benz AG em Stuttgart. O motor V8 foi desenvolvido sobre a base de um motor de série, o que se sopunha ser outro grande fato para o projeto. O coração do C9 era composto por um rígido monocoque de onde se integrava o ****pit e os sistemas de proteção para o piloto. Virtualmente, cada componente do chassi, foi desenvolvido diretamente sobre tubos de alumínio, sendo o motor Mercedes Benz V8 parte integrante deste chassi.

Como no caso dos modernos F1, a caixa de câmbio e a suspensão traseira foram integrados no mesmo motor. o Sauber C9 foi um “wing-car” desenvolvido para dispor do máximo efeito solo em grandes velocidades. O desenho aerodinâmico inicial foi completado em túnel de vento nas instalações da Mercedes, chegando-se a realizar cerca de 320 configurações diferentes antes do primeiro C9 ser construído.

O resultado final foi eficiente e estéticamente bonito. O início da Le Mans 89 impôs problemas para a equipe Sauber. Na classificação do carro número 63, quebrou-se a caixa de câmbio, conseguindo a décima primeira posição da linha de largada. Um percalço pouco relevante mas importante para uma corrida de tão longa duração. Na saída da prova, Jean-Louis Schlesser, com o Sauber 62 e Mauro Baldi com o 61 disputaram a liderança. Paralelamente, Jochen Mass, Manuel Reuter e Standley Dickens no 63 realizaram duelos duplos. Porém, um pequeno problema mecânico levou de novo este carro à posição número 20 da classificação.

Com os problemas resolvidos, Dickens sobe até o oitavo lugar. Durante a noite os Sauber se posicionaram entre o segundo e o terceiro lugar na classificação, entre os Jaguar. Após uma nova parada para substituir a caixa de câmbio, os carros Suíço/Alemães tomaram a liderança, para não deixá-la até o final da corrida.

O carro com o número 63 de Mass/Reuter/Dickens dominou a prova durante as últimas oito horas, finalizando a corrida na primeira posição. O carro 61 ficou na segunda posição e o 62 na terceira. Um resultado impressionante para o regresso das “flechas de prata”.

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NISSAN R92CP 

O R92CP é um modelo para os livros de história,tendo ganho a JSPC por tres anos consecutivos (construtores e pilotos 90-92).As suas especificações sa basicamente as mesmas que o R91CP. R92CP era só o nome de entrada.

O numero #24 teve como classificações na época de 92: 1º,4º,5º,4º,4º e 4º.

Masahiro Hasemi ficou em 5º no campeonato com J.Krosnoff em 9º.

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 PORSCHE 956

Porsche 956 foi um protótipo de corrida participante do Grupo C de carros desportivos, construído pela Porsche em 1982 para o FIA World Sports Car Championship. Mais tarde foi atualizado para o 956B em 1984.

Criado para dar cumprimento às novas regras do campeonato Grupo C, que foram introduzidos em 1982, foi um substituto do bem sucedido Porsche 936 (que competiu na categoria anterior Grupo 6 da WSC). O projeto começou em junho de 1981, e os chassis do primeiro protótipo foram concluídos em 27 de março de 1982, a tempo do início da temporada do Campeonato do Mundo. Jürgen Barth foi o primeiro a testar o chassi em uma pista privada.

O 956 possui o chassi feito de um monocoque de alumínio, ajudando a permitir que o carro cumpra os 800 kg (1.764 £) mínimos de peso exigido no grupo C. O motor é o mesmo utilizado no Porsche 936 , L-935 turbo 2,65 Flat-6, produzindo cerca de 635 hp (474 kW). A nova caixa de 5 velocidades também foi projetado para o 956.

O sistema de combustível do protótipo foi desenhado pela Bosch em 1984, sendo denominado 956B. No total, 28 protótipos 956 seriam construídos pela Porsche de 1982-1984, com um total oficial de 29 chassis construídos a partir de peças de reposição pela Richard Lloyd Racing. Mais tarde o 956 seria oficialmente substituído pelo Porsche 962 em 1985, uma evolução no design do 956.

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PORSCHE 962



Porsche 962 (também conhecido como o 962C, quando participou do Grupo C) foi um protótipo de corrida construído pela Porsche como um substituto para o seu antecessor, Porsche 956 projetado principalmente para cumprir com os regulamentos IMSA na classe GTP, embora mais tarde tenha competido no Grupo Europeu fórmula C como o 956 tinha. O 962 foi introduzido no final de 1984, a partir da qual rapidamente se tornou sucesso por meio de proprietários privados, tendo uma carreira extremamente longa, provando ser competitivo em meados da década de 1990.

Quando o Porsche 956 foi desenvolvido no final de 1981, a intenção da Porsche estava a utilizar o carro, tanto no Campeonato Mundial de Esportes (WSC) como também na IMSA GTP Championship. No entanto regulamentos da IMSA GTP diferiu do grupo C e, posteriormente, o 956 foi proibido na série E.U. por motivos de segurança como os pés do condutor, estavam à frente da linha de centro do eixo dianteiro.Para fazer o 956 elegível ao abrigo dos regulamentos da IMSA,a Porsche alargou a distância entre eixos de 956 para cumprir as distâncias corretas do pés do condutor. A gaiola de aço também foi integrado ao novo chassi de alumínio.

No total, a Porsche teve de produzir 91 veículos 962s entre 1984 e 1991. 16 foram oficialmente usada pela equipe de fábrica, enquanto 75 foram vendidos para os clientes. Alguns foram reconstruídas como 956s e 962s. Três 962s foram seriamente danificadas, também sendo reconstruídas porém devido aos danos extensos, a sua numeração foi trocada, já que o chassi do carro passou por uma reconstrução completa.^[