Setups (Parte I) - Por onde iniciar? - Comunidade Portuguesa de Simulação Automóvel

Valter Cardoso

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Date: Sep 27, 2012

Setups (Parte I) - Por onde iniciar?	Permalink Closed

1º-Primeiro pelo peso do carro (fuel).De seguida (e não sou a pessoa indicada porque setups é algo que nao me assiste) pela caixa.Eu por exemplo,testo o carro e faço coincidir o red line da sexta com o final da recta maior da pista.Depois dou uma pequena folga para existir regime em slipstream (cone de ar de outro piloto).Depois disso sigo para a aerodinamica....asa á frente e atrás.Testo o comportamento com a menor downforce possivel e vou aumentando até sentir que consigo uma condução estável.Sou um piloto que prefiro a estabilidade ao invés do risco e velocidade.Mas os setups são uma coisa muito relativa.Eu tenho uma opinião que no simracing divide-se em: 45% treino e conhecimento das pistas,45% habilidade para a coisa,5% setup e 5% sorte.....Mas não se guiem pelos meus conselhos....existe pessoas muito mais dentro do assunto do que eu. 2º- Travar com antecedencia.A maior parte dos pilotos carrega no acelerador e quando chega em cima da curva trava a fundo.Perde a linha da trajectoria e como tal sai mais lento da curva.O ideal e muito importante no conhecimento á pista são os pontos de travagem.Alguns provavelmente nem reparam mas existe na maior parte dos traçados placas com os metros de aproximação ás curvas...200...100....50.O ideal é treinar os pontos de travagem.Travar sempre um pouco antes e aos poucos e quando já dominarem por completo os mesmo então sim...ir um pouco mais além. 90% dos acidentes que vejo no simracing são sempre por travagens tardias. __________________

Thiago Rosa

Categoria Semi-Pro

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Date: Sep 28, 2012

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No seguimento da discussão sobre a ajuda que poderia ser dada pelos pilotos mais experientes àqueles que se iniciam no mundo do simracing, venho deste modo dar início a uma ideia de criar um manual para esse fim.

Assim, lançarei questões, ponto por ponto, que, a meu ver, qualquer iniciante se depara quando começa os seu treinos. No final, depois das respostas dos participantes do forum e quando achar que já encontramos resposta a cada uma das questões, passarei à questão seguinte. Por fim, tentarei criar um manual, com base nas respostas dadas e nas conclusões obtidas.

1º Problema: Um piloto começa os seus treinos, sem alterar o setup base. Depois de dar várias voltas ao traçado e conseguir ser consistente nos seus tempos por volta, por onde deve começar a criar o seu setup?

2º Problema: Um piloto começa os seus treinos, sem alterar o setup base. Depois de tentar dar várias voltas ao traçado, não consegue dar 2/3 voltas sem errar nem ser consistente nos seus tempos, o que deve fazer? (Não vale responder: "Dedicar-se à pesca!" hmm )

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Pedro Folgosa

CPSA Staff

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Date: Sep 28, 2012

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1º Deve-se começar por afinar a caixa de velocidades para que se consiga tirar o melhor proveito do motor em aceleração e travagem, e para nos sentirmos confortáveis... isto inicialmente porque depois há sempre ajustes a fazer, mas isso é depois de dar umas valentes voltas, que até se conseguir ou achar que se consegui afinal o melhor possível a caixa, sem nos apercebermos já demos umas 30 voltas.

2º Inicialmente para se conhecer a pista deve-se fazer voltas com mais calma não é preciso começar logo a acelerar sem nexo... vamos progressivamente até que começamos a entrar um pouco mais rápido e a fazer experiências, travar mais tarde por exemplo e assim sucessivamente... "um piloto terá que ter a noção de que, deve entrar na curva já com a mudança mais adequada para, que por norma é assim que se faz, acelerar a meio da curva e sair da mesma em aceleração... entrar em travagem com a mudança engrenada e sair em aceleração... aqui já há um segredo para revelar mais a frente, pois vai haver nesta parte as influencias do "Diferencial Lock" com os campos "Pump" "power" "coast" e "preload" + a suspenção e + uns pozinhos. Mais à frente entra-se nesse campo...

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Ricardo Gama

Categoria Semi-Pro

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Date: Sep 28, 2012

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Para o 1º caso:
- A primeira a alteração a fazer é ajustar a caixa de velocidades, de maneira a que a 1ª sirva para o melhor arranque parado possível ( Inicio da corrida parado, ou saída das boxes) e/ou para a curva mais lenta do circuito. Ajustar a 6ª velocidade para a recta maior, de maneira a que o motor atinja o seu regime máximo imediatamente antes do ponto de travagem. Deixar uma folga de rotações na 6ª velocidade no caso de se querer/necessitar de poupar combustível, poupar a vida útil do motor,poder aproveitar o cone de ar do carro á nossa frente.... Depois disto fazer a célebre "escadinha" no escalonamento da caixa sem mexer na 1ª e 6ª velocidades. Seguidamente passamos para os pequenos ajustes e aqui é essencial conhecer o regime ideal de utilização do motor.
Dou como exemplo o Porsche 997 RSR GT2 que tem 475hp de potência máxima atingidas ás 8500rpm e torque máximo 466 NM ás 6500rpm.

Se repararem no gráfico do motor, percebe-se que o motor é bastante utilizavel entre as 5000rpm e as 8500 devido ao seu elevado torque entre as 5k e as 7k e potência entre as 7k e 8.5k.Normalmente, e isto depende muito das caracteristicas de cada traçado, ajusta-se a "escadinha" de modo a que cada velocidade fique o mais próximo possivel dentro deste regime de utilização (5k e 8.5k).

Exemplo:

Se antes de uma curva passar de 3ª para 4ª mas imediatamente a seguir tenho de reduzir para 3ª, das duas uma... ou ponho a 3ª mais longa ou aumento o limitador de rotações. No caso do Porsche,comecaria por aumentar o limitador porque, segundo o gráfico,ele mantem a potencia mais ou menos linear até ás 9k. Se não fosse suficiente, aumentaria a 3ª velocidade para que evitasse fazer uma passagem de caixa desnecesária que implica sempre perda de tempo.

Podemos sempre recorrer á telemetria para irmos até ao promenor mas penso que isso será tema para mais tarde...

A ter em conta:

-Torque empurra o carro para a frente e potência ajuda a manter velocidade/momentum.

-Passagens de caixa= perda de tempo . O motor ideal é o eléctrico :)

PS: Existem nessa net fora milhentos tutoriais/manuais de setups de carros mas a ideia de criar um manual da CPSA é bastante interessante. Estou nessa no que souber :)

No 2º Caso:

-Este caso que apresentas é claramente um caso de erros de condução e não há setup que o corrija por si só logo, deveria estar noutra secção que não a de SETUPS :)

O caso mais comum é o piloto querer andar o mais rápido possivel, ao fim ao cabo o que todos queremos. Normalmente este tipo de comportamento leva-nos a andar para além dos limtes do carro/piloto levando-nos constantemente ao erro e á inconsistência indesejada quando o objectivo é andar dentro dos limites do conjunto Carro/piloto.

Normalmente são os "casos mais complicados" por várias razões. Não admitem que erram, têm a sensação que vão muito rápido só porque estão com o pedal no fundo, travam bruscamente e o carro abana por todo o lado todo descompensado dando solavancos e a ideia errada de velocidade....Dão voltas ao volante e mesmo assim o carro sai a direito nas curvas...enfim.... Velocidade a mais em tudo... tanto no carro como nos inputs do piloto.

A palavra de ordem é SUAVE!

Palavras do mestre do Falso-Lento!!

Primeiro passo é estudar o circuito de preferencia rodando nele e não só ao olhar para o mapa... isso é para os craques. Rodar Lento! Muito Lento até decorar o cicuito desenhando sempre as trajectórias ideais. Abordar as curvas pensando não só na entrada mas também na sua saida, posicionando o carro da melhor maneira para a abordagem da curva seguinte! Enquanto isto tentar perceber os pontos de travagem. Como?? Depende.... Se for a 100 km/h posso travar nos 50m.... Se for a 200 hm/h terei de travar nos 75m ou antes... Fácil! Aumentar o ritmo gradualmente. Se errar tentar perceber porque.. provavelmente e em grande maioria dos casos porque travou tarde demais, bloqueou as rodas e saiu da trajectoria ideal....

Cada piloto tem o seu próprio ritmo e tempo de reacção por isso o melhor conselho que posso dar é Suave! Menos é mais! Conduzam a poupar pneu/combustivel... vão ver que a consistência aparece e logo a seguir virá a rapidez.

PS: aproveitando a onda, poderia-se criar um manual básico de condução desportiva para além ou inlcuido no manual de Setups...Fica a ideia e aqui sim é necessário muita info dos PRO! Venham elas :)

-- Edited by Ricardo Gama on Friday 28th of September 2012 10:54:58 AM

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Jorge Alonso

Categoria PRO

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Date: Sep 28, 2012

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o que eu faço dps de ser consistente:

Tentar apanhar os "defeitos" do comportamento do carro, dar mais umas voltas (fazer setups é coisa de paciencia, quem disser que faz setups em 2m esta a mentir ou o setup n vai ser grande coisa).

Tal como o Valter disse, mexo na caixa, nesta fase n dou mta importancia a caixa e so mexo se tiver mm mal. 6º a cortar demasiado cedo ou entao demasiado longa ao ponto de nao conseguir meter a 6º na maior recta.
(nesta fase a caixa nao e importante pq ainda vai mudar consuante a carga aero-dinamica).

mais umas voltas (sim... mais voltas). pq ao mexer na caixa o carro vai-se portar de maneira diferente em curva.
Se a segunda dantes ia as 4k rpms e agora esta a ir as 6 ou 7k rpms a saida da curva isso vai alterar o comportamento do carro.
1º = so para arrancar ou então em curvas mm MTO MTO MTO apertadas.
2º = faz a maior parte das curvas lentas.
Nunca deve ser necessario subir uma velocidade para 0.001 segundos dps descer novamente para travar para uma curva. (tb se perde tempo com passagens de caixa desnecessarias).

Aqui vejo o comportamento do carro em reduções, vejo se tem tendencia a perder a traseira no momento em que desco uma velocidade (nao necessariamente em travagem), caso aconteça subo o "engine brake map" para o motor do carro n "travar" tanto.
A seguir vejo as travagens, ver se sai de frente ou se perde a traseira. O ideal é o carro estar o mais solto possivel sem ficar instavel em travagem. Se tiver seguro aumento o Slow rebound traseiro e desco o Slow bump dianteiro, Se tiver demasiado instavel em travagem aumento o Slow bump dianteiro e diminuo o Slow rebound traseiro. (isto afecta as transferencias de peso, podem ler no topic que escrevi sobre suspenção). Tenho tendencia a levar os valores ao extremos para notar diferenças e dps ir gradualmente ate encontrar um comportamento que me agrade. (por norma a fugir ligeiramente de frente em travagem).
Em curvas que n reduzo ou que n travo mto consigo ver como esta o caster, se neste caso o carro perder a traseira entao aumento caso contrario diminuo.

Sao 3 coisas que afectam a estabilidade do carro em travagem : engine brake map ; slow rebound/bump ; caster.
como se destinguem no comportamento do carro ?
(partir do prencipio que o carro esta a travar correctamente e que n esta a bloquear primeiro as rodas traseiras)
1 º caso - No exacto momento em que descem uma mudança teem de estar atentos para ver como se porta a traseira no momento exacto em que a mudança abaixo engrena. (isto requer mais umas voltas em pista) E o que afecta isto é o engime brake map.

2 º caso - Em travagem, com o pé no travão iniciam a curva (sem reduzir) e o carro perde a traseira... então é o Slow bump/Rebound. (sem meter mudanças e com pressão constante no travão).

3º caso - Na troca de pedais, naquele momento em que não estamos a travar e levantamos o pé e o carro vai sem carregar no acelerador e no travão. Neste caso é o coast.

No 1º caso se o carro perder a traseira = aumenta engine brake map, caso contrario desce. (pessoalmente uso valores o mais baixo possivel para me ajudar na travagem)
No 2º caso O carro perde a traseira = aumentar o slow bump dianteiro e descer o slow rebound traseiro. Caso contrario o ideal sera sempre valores baixos no bump frontal e valores altos no rebound traseiro (ao ponto de o carro n ficar instavel)
No 3º caso perde a traseira = aumenta coast, caso contrario o valor é o mais baixo possivel.

Isto tudo com valores o mais baixo possivel na spring rate, e na distancia do carro ao chão.
Eu pessoalmente uns 70 a 80% das voltas que dou é so para afinar isso em cima.
Em relação a saida da curva tb ja falei sobre isso no topic da "supensão".

So um aparte: O ideal em pump ou power e ter os valores o mais baixo possivel sem que a roda do lado de dentro patine, ou sem que o carro perca a traseira.
Toe in/out = negativo a frente e positivo atras. (negativo a frente mas sem que o carro fica a oscilar para os lados em recta).
camber/pressão dos pneus tb ja falei sobre isso noutro topic.

dps disto tudo faço uma carrada de voltas em mexer em mais nada (mm que as asas estejam mal n importa). É mto facil as vezes pensarmos que o carro esta a sair de traseira em travagem por causa de ter a spring rate alta atras quando na verdade é devido ao engine brake map. Isso so nos apercebemos com bastantes voltas. Tento tb ver as travagens, ver as rodas que estao a bloquear primeiro para tentar perceber o pq do comportamento do carro em travagem.

Pos ultimo vejo as asas, começo sempre com valores altos e vou descendo caso esteja a ganhar tempo.

Dica: nunca se metam a alterar setups logo nas primeiras 10 voltas pq vai sair asneira. E mto provavelmente os primeiros setups que fizerem vao ser lixo, mas tal como tudo na vida... pratica faz a perfeição. Mto do gozo para mim parte tb de perder imenso tempo nos setups. Ha modes onde as alterações no setup correspondem logo a alterações no comportamento... ha outros que... nem tanto.

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